Быстрый и мертвый.


Тема сегодняшней публикации - будет незабываема тем кот постоянно имеет дело с Колымской трассой, особенно жителям районов области, для которых автотранспортные пассажирские перевозки за редким исключением - единственный способ выбраться в Магадан и дальше, в цевилизацию, на материк.

На первый взгляд никаких проблем: рейсовые автобусы ходят, хоть и не так часто, как раньше, и даже если их нет (как в Среднеканском районе), всегда можно заказать маршрутное такси.

Благо, стикерами с телефонами диспетчерских служб, принимающих заявки, пестрят вес придорожные кафе, столбы, заборы и стены автовокзалов, их печатают районные газеты, дают бегущей строкой местные студии телевидения.

УДОБНО: позвонил, заказал место в микроавтобусе, который в назначенный час прибудет прямо к твоему подъезду и высадит в пункте назначения там, где ты скажешь. БЫСТРО: таксисты и в городе отличаются от других водителей лихостью, а уж на трассе и вовсе не стесняются в выборе скорости, домчат с ветерком в три счета. Правда, несколько

НАКЛАДНО: стоимость проезда в маршрутном такси выше автобусной на 200-300 рублей, да за сумку вместо полтинника с тебя возьмут двести целковых, ведь багажного отделения в микроавтобусе не предусмотрено. Но переплата • мелочи по сравнению с тем, что еще это - ОПАСНО, и кто-то из пассажиров маршруток платит за проезд своими жизнями и здоровьем.

29 декабря 2008 года в семье Марины Петровны Булатовой из поселка Ягодное случилась трагедия: ее зять Максим Шерепкулов, 1980 года рождения, в районе 23 км основной трассы попал в ДТП в сусуманской маршрутке, едущей в Магадан.

Водитель такси и сидевшая впереди пассажирка погибли на месте, для всех остальных поездка закончилась стационаром. Максим попал в реанимацию, где на пятые сутки, так и не придя в сознание, умер, оставив на этом свете безутешных родителей и беременную жену-студентку, теперь уже вдову.

Он и ехал к ней в Магадан, чтобы вместе встретить Новый год. Заранее позвонил в сусуманскую диспетчерскую, заказал такси. Около 12 часов следующего дня к подъезду Максима подъехал микроавтобус, и он отправился к жене, радуясь скорой встрече...

Горе, постигшее родных Максима, подвигло их на поиски виновного, которые привели в тупик.

- Следователь следственного комитета отказал в возбуждении уголовного дела, - рассказывает М.П. Булатова, - объяснив это тем, что виновник дорожно-транспортного происшествия - 65-летний водитель маршрутки Валико Болотаев - погиб и спрашивать не с кого.

Со слов работников правоохранительных органов, документы на его микроавтобус не нашлись. Кстати, у многих пассажиров тогда пропал багаж. Прошла также информация, что данное транспортное средство вообще нигде не было зарегистрировано.

А как же фирма, в которой работал этот таксист? Разве она не должна нести ответственность за своего работника? - продолжает М.П. Булатова. - Максим же не попутку поймал на улице, он обратился в компанию, предлагающую услуги по пассажирским междугородным перевозкам!

Раз правоохранительные органы прекратили следствие, мы попытались самостоятельно выйти на руководителя этой фирмы. Это оказалось не так-то просто: долгое время мы не могли выяснить его личность. Потом он скрывался, не шел на контакт, но все же был вынужден поговорить с нами по телефону.

Бригадир таксистов заявил, что Валико занимался частным извозом, к компании не имел никакого отношения и вообще непонятно, откуда он взялся.

Вот и тупик. С кого почерневшим от страшной потери родным Максима спросить за то, что, по утверждениям выживших пассажиров, водитель злосчастного такси постоянно отвлекался в пути, звонил по мобильному телефону, гнал с большой скоростью, не обращая внимания на сильный снегопад и скользкую дорогу, в результате чего не справился с управлением и произошло столкновение?

Возможно, Булатовы-Шерепкуловы и махнули бы рукой, не стали дальше заниматься правдоискательством, если бы этот случай был в области единичным. Однако в конце июня на 360-м км основной трассы в ДТП опять по вине водителя попала еще одна маршрутка, направлявшаяся из Сусумана в Магадан, той же самой фирмы.

Во всяком случае, пассажиры, ехавшие в ней, делали заявки по тем же телефонам: 8-951 -294-61 -41, (8-413-45) 2-25-63,66-36-18. Печальный итог очередного происшествия: два трупа (один из которых - опять водительский) на месте, еще один - в реанимации, у остальных пассажиров - травмы различной степени тяжести.

По словам М.П. Булатовой, только за последний год это уже третья авария на трассе с участием маршруток из упомянутой организации.

Марина Петровна рассказала и такую историю из своей практики. Она медик, работает фельдшером в "Скорой помощи" поселка Ягодное. В конце апреля, во время ее дежурства, поступил вызов. 58-летний водитель маршрутного такси, следующего из Магадана в Сусуман, жаловался на почечную колику (в анамнезе мочекаменная болезнь указана).

При оказании помощи выяснилось, что давление у водителя зашкаливает за 200. "Как же вы повезете пассажиров? У вас полный микроавтобус людей!" - спросила медработник, на что водитель ответил: "Да ничего, нормально. Что тут до Сусумана - сто километров добежать!".

- После этого случая у меня возник большой вопрос: проходят ли водители такси перед выходом на линию медицинский осмотр? - спрашивает М.П. Булатова. - Есть ли у них возрастной ценз?

Согласитесь, что в 65 лет физическое здоровье далеко не всякого человека позволяет управлять транспортом, да еще на такие расстояния в наших непростых дорожных условиях. Контролирует ли кто-нибудь техническое состояние автомобиля перед рейсом?

В конце концов, кто может дать гарантию, что завтра трагедия, произошедшая в нашей семье, не повторится у кого-то еще? - И отвечает сама себе: - Думаю, что никто. Поэтому и хочу предупредить людей: прежде чем набирать номер такси и подавать заявку, подумайте, стоит ли рисковать своими жизнями?

Ведь в случае чего и привлечь к ответу будет некого, виновных не найдешь. Получается, что человеческая жизнь ничего не стоит.

Может, все-таки стоит? Попробуем это выяснить.

Позвонив по одному из вышеуказанных телефонов такси, я попросила соединить с руководителем. Диспетчера, судя по голосу, даму средних лет, просьба насторожила. Она стала выпытывать, по какому вопросу я ищу начальника, кто я и откуда, а после сказала, что руководителя, как такового, нет; собственно, и предприятия не существует, а она просто отвечает на звонки и принимает от граждан заявки. "Кто их (заявки) обслуживает?" - "Индивидуальные предприниматели". "Как они выходят на вашу диспетчерскую службу?

Каким образом вы оформляете с ними трудовые отношения?" - "Наша бригада существует давно, все друг друга знают, а как они работают, мне неведомо, я человек маленький", "Могу я пообщаться с вашими водителями, хотя бы с одним?"

- "В данный момент в городе никого из водителей нет, все на трассе. Да и не захотят они с вами разговаривать".

Права была диспетчер: на оставленный ей номер моего мобильного никто из таксистов так и не позвонил

Свет на суть проблемы пролил заместитель начальника транспортного отдела Департамента дорожного хозяйства и транспорта (ДДХиТ) администрации Магаданской области Сергей Сергеевич Ерохин:

- До 2005 года все виды пассажирских перевозок лицензировались независимо от вместимости транспортного средства. Лицензионные требования включают в себя необходимость проведения предрейсового медицинского осмотра, выписку путевых листов, контроль водительской дисциплины и технического состояния транспортного средства и очень жестко контролируются Управлением государственного автодорожного надзора по Магаданской области.

С 17 июля 2005 года лицензирование перевозки пассажиров на коммерческой основе легковым автотранспортом вместимостью до 8 человек было отменено, что вызвало бум на рынке перевозок: появилось много частных предприятий, еще больше - индивидуальных предпринимателей, занявшихся перевозкой пассажиров в режиме легкового такси как в Магадане, так и на пригородных и междугородных маршрутах с использованием микроавтобусов импортного производства.

- Так это же здорово! Выбор, здоровая конкуренция и все такое...

- По поводу здоровой конкуренции сомневаюсь - информация на этот счет противоречивая, но проблемы возникли сразу. И первая из них: с появлением предприятий и индивидуальных предпринимателей (для удобства будем продолжать называть их "таксистами1"), осуществляющих таксомоторные перевозки в пригородном и междугороднем сообщении.

Начали поступать жалобы о снижении пассажиропотока от перевозчиков, имеющих лицензии и осуществляющих регулярные автобусные пассажирские перевозки.

И это неудивительно: таксисты предлагают гражданам очень удобную схему: хорошее диспетчерское сопровождение, предварительный заказ места в салоне по телефону, посадка у самого дома пассажира, остановки по требованию. Как правило, они раздают пассажирам визитки с телефонами диспетчеров, так что они всегда под рукой в нужный момент..

Зачастую таксисты перехватывают пассажиров на автовокзалах при посадке в рейсовый автобус, соблазняя более комфортными условиями поездки и скорой доставкой до места назначения (за счет чего это происходит - тема отдельная), что создает предпосылки для возникновения конфликтных ситуаций.

Результатом развития таксомоторных перевозок стало снижение объема пассажирских перевозок в регулярном пригородном и междугороднем сообщении и, как следствие, снижение частоты рейсов. В частности, с апреля 2008 года по маршруту Магадан - Сусуман частота сократилась с семи до четырех рейсов в неделю, а по маршруту Магадан - Омсукчан, начиная с декабря 2007 года, -с четырех рейсов в неделю до двух рейсов в месяц.

- То есть почти все пассажиры на этих линиях ездят не на автобусе, а на такси?!

- Таксомоторные перевозки, несмотря на более высокий уровень оплаты проезда (от 1,5 до 3 тысяч рублей в один конец), при-влекаютзначительное количество платежеопособного населения области.

А, например, на маршруте Сеймчан - Магадан в конце 2007 года вынужден был уйти ИП СЮ. Будзинский, осуществлявший заказные автобусные перевозки с частотой один рейс в неделю» и теперь сеймчанский пассажиров возяттолько таксисты.

В течение сентября 2008 года ОАО «МПАП» поэкспериментировал на этом маршруте: один раз в неделю в Сеймчан ходил пассажирский автобус. Но поскольку рейсы оказались невостребованными - загрузки автобусов не было вообще, предприятие отказалось от этого маршрута.

Причина та же: на сеймчанском направлении развита сеть такси.

Кстати, мы обращались к главам районов области, просили в рамках их полномочий упорядочить деятельность таксистов, разработать какую-то нормативную базу, чтобы никто никому не мешал и были установлены цивилизованные правила организации пассажирских перевозок. К сожалению, поддержки не последовало.

- Но рынок есть рынок. Люди вправе выбирать то, что им кажется удобнее, выгоднее, лучше.

- Давайте сравним. Со стоимостью билетов мы уже определились: проезд у таксистов дороже, чем в рейсовых автобусах.

Во-вторых, перевозчики, имеющие лицензию, неукоснительно соблюдают лицензионные требования. В частности, по допуску водителей на регулярные пассажирские перевозки: у водителей обязательно должна быть категория «D», предусматривающая управление пассажирским автотранспортным средством с числом мест более восьми, и при работе на междугороднем маршруте, помимо категории «D», должен быть непрерывный стажработы по перевозке пассажиров не менее трех лет.

Это настоящие профессионалы.

У таксистов вполне достаточно наличие категории "В", предусматривающей управление автомобилем с числом мест не превышающем восьми, причем все чаще ими становятся люди без водительского стажа вообще, получившие водительские права только вчера.

В-третьих, у перевозчиков с лицензией ужесточено требование по проведению техосмотра автотранспорта - он проводится два раза в год. Про предрейсовый медицинский осмотр, контроль водительской дисциплины и технического состояния автобусов мы говорили выше.

- Но на рейсовые автобусы порой нельзя смотреть без жалости -такие они старенькие, изработанные...

- Это, к сожалению, так. Уменьшение доходности перевозчиков не позволяет решать проблему обновления парка пассажирского автомобильного транспорта, износ которого составляет до 95%, что приводит к использованию автобусов ЛАЗ, ПА31987-1993 годов выпуска. Помимо дороговизны, отечественные автобусы не приспособлены к климатическим и дорожным условиям Магаданской области.

Но! При всем при этом наши "тажеловесы" двигаются регулярно, по расписанию, согласованному с главами районов. Предприятиями налажена предварительная и текущая продажа билетов. И здесь мы подошли к главному отличию рейсовых автобусов от такси.

Согласно Гражданскому кодексу, гражданин, купивший билет, заключаете предприятием договор перевозки. Перевозчик берет с пассажира страховой сбор, входящий в стоимость билета.

Страховой сбор, а также сам факт заключения договора о перевозке предполагают ответственность перевозчика за качественное выполнение услуги и выплату определенной денежной компенсации в страховом случае.

Перевозка пассажиров легковым такси должна осуществляться на основании публичного договора фрахтования, заключаемого фрахтователем (пассажиром) непосредственно с водителем или путем принятия фрахтовщиком (перевозчиком) заказа фрахтователя с использованием любых средств связи.

Перевозка должна осуществляться на автомобиле, оборудованном опознавательным фонарем и цветографической схемой на кузове. Водитель такси обязан выдать пассажиру кассовый чек или квитанцию в форме бланка строгой отчетности.

Как это поставлено у таксистов-трассовиков? Как правило, перевозки осуществляются на автомобилях, необорудованных опознавательным фонарем и цветографической схемой на кузове. Водители взимают плату за проезд уже по окончании перевозки, когда пассажир доставлен до места назначения.

Следовательно, если в пути что-то случится, к водителю нельзя предъявить претензии, он ни за что не отвечает. Фактически это выглядиттак: любитель-автомобилист взял попутчиков. Не более.

- Но я знаю, что в некоторых маршрутках по требованию пассажира даются чек или квитанция об оплате.

- Да, но тоже по окончании рейса. Поэтому люди, которые пользуются услугами такси, должны знать, что при наступлении страховых случаев водители ответственности не несут, и у пассажира могут возникнуть проблемы при желании получить компенсацию за причиненный физический, материальный или моральный вред.

- Сергей Сергеевич, ваше ведомство - заказчик пригородных и междугородных перевозок. Вы заключаете договоры со всеми предприятиями или предпринимателями, изъявившими желание работать в этой сфере?

- Нет, только с перевозчиками, имеющими лицензии, а их в Магаданской области всего три: ОАО "МПАП", ООО "АТП "Снежное", МУП "Транспортник".

Эти предприятия мы регулярно проверяем на предмет ка> чества обслуживания пассажиров, правильного оформления документов, путевых листов.

следим за состоянием автобусных салонов, то есть ведем постоянный мониторинг.

К сожалению, отсутствие нормативной, правовой базы не позволяет осуществлять контроль исполнения лицензионных требований и мониторинг качества обслуживания пассажиров таксистами.

Подводя итог вышесказанному, можно сказать, что отме-на лицензирования убрала мощный административный барьер в развитии частного предпринимательства и дала толчок расширению рынка перевозок.

Кроме того, это трудовая занятость населения: с конца 2008 года, то есть со времени наступления кризиса, количество таксистов в области резко возрос.

Это - идеальная экономическая ниша для безработных с водительскими правами, тем более что по сравнению с лицензированными предприятиями они могут находиться на специальных налоговых режимах: едином налоге на вмененный доход либо упрощенной системе налогообложения.

Однако, к сожалению, из-за отсутствия нормативного регулирования и цивилизованных правил конкуренции наблюдается неблагоприятная тенденция по снижению требований безопасности перевозки пассажиров таксистами, что бросает тень на все перечисленные плюсы отмены лицензирования перевозки пассажиров «малым» транспортом

- Прослеживается ли дальнейшая тенденция роста частного извоза и сокращения поля деятельности для лицензированных предприятий?

- Да, она есть. Но при любом развитии событий задача Департамента дорожного хозяйства -обеспечить транспортную доступность населенных пунктов области. Мы надеемся, что российское законодательство все же исправит растущие противоречия в этой сфере, и ситуация разрешится.

Ведь самое главное при перевозке - безопасность пассажиров, гарантия, что они сойдут с транспортного средства в конечной точке пути целыми и невредимыми, в том же состоянии, что и при посадке в него.

Итак, деятельность таксистов-трассовиков не входит в сферу полномочий органа региональной исполнительной власти. Но ведь кто-то их все равно должен контролировать? С этим вопросом я обратилась к государственным инспекторам Управления государственного автодорожного надзора по Магаданской области Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Виктору Михайловичу Шауленкову и Валерию Юрьевичу Гринге-ру и получила следующий ответ:

- Сегодня любой владелец автотранспорта вместительностью до 8 человек и водительских прав категории "В" может заняться перевозкой пассажиров.

В 1992 году, когда наше Управление в транспортной сфере осуществляло лицензирование перевозок пассажиров и грузов, ремонт и техническое обслуживание авто-транспортных средств, транспортно-экспедиционной деятельности, стоянок, заправочных станций, практически все вопросы были отрегулированы.

Наша служба использовала систему лицензирования как рычаг для борьбы с недобросовестными перевозчиками, вплоть до приостановки действия лицензии и ее аннулирования. Лицензию могли получить только юридические лица и индивидуальные предприниматели, зарегистрированные в установленном порядке и стоящие на налоговом учете.

Однако с некоторых пор слово "лицензия" стало восприниматься как синоним ограничения предпринимательских прав,чиновничьего беспредела. И вот результат: на рынке транспортных услуг хаос, казна государства лишилась изрядной части налогов, появился букет всевозможных нарушений, кривая статистики ДТП поползла вверх...

Что характерно: в Европе, США все виды деятельности на автотранспорте лицензируются без исключения.

- Объектом вашего контроля являются только лицензированные предприятия?

- Помимо автотранспортных предприятий, имеющих лицензии, Управление авто-дорнадзора осуществляет контроль деятельности официально зарегистрированных предприятий и индивидуальных предпринимателей, занимающихся перевозками грузов и пассажирскими перевозками легковыми автомобилями.

Однако здесь мы не имеем полной и зачастую достоверной информации, так как в соответствии с действующим законодательством плановая проверка должна проводиться не ранее чем через три года с момента регистрации предприятия (индивидуального предпринимателя), если не поступили жалобы от потребителей предоставляемых ими услуг
или не случилась серьезная авария по их вине.

Вопросов к таким предприятиям много. Живой пример: вам знакомо название ООО "Крит"? Нет? Многим магаданцам оно тоже ни о чем не говорит. Зато все знают радиотакси "Лидер". Если что-то случится, пострадавшие будут искать такси "Лидер", а такого юридического лица нет! Спросить не с кого. И такие примеры не единичны.

Еще одна распространенная уловка. Во многих компаниях такси трудовые взаимоотношения оформлены на два-три человека, остальные выходят на линию когда вздумается, по неофициальному договору. Налоги за них, понятное дело, не отчисляются, медосмотр, проверка техсостояния транспорта не проводятся.

И все же, если юридические лица более-менее открыты для нас, то физические лица полностью в тени. Трудно доказать, что данный человек занимается перевозкой пассажиров, если за руку его никто не ловит (у нас опять же нет на это полномочий), а в ГАИ он зарегистрирован просто как частное лицо, что чаще всего и бывает.

Более того, с 1 июля этого года вступил в силу Закон "О защите прав юридических лиц и предпринимателей при осуществлении государственного контроля и надзора", согласно которому индивидуальные предприниматели обязаны присылать нам уведомления о начале своей деятельности, в том числе таксисты и водители грузовых автомобилей.

На сегодняшний день не поступило ни одного уведомления!

- Сколько у нас зарегистрированных предприятий, занимающихся пассажирскими перевозками на легковом транспорте?

- Поданным на конец 2008 года, в городе Магадане их насчитывалось 23, а вот работающих на междугородных линиях - ни одного.

И одного... Стало быть, давешние теле-фончики такси принадлежат несуществующей фирме. Таксисты, гоняющие по трассе микроавтобусы с пассажирами, в лучшем случае - индивидуальные предприниматели, в худшем.. Впрочем, во всех случаях контролю они, как выяснилось, фактически не подлежат.

А чеки, которые выдаются водителями маршруток по просьбе командировочных граждан для отчетности? По неофициальной информации, их пробивает нигде не учтенный контрольно-кассовый аппарат, стоящий в гараже одной некогда крупной автобазы.

Как бороться с опасным для общества явлением, не имея в руках главного оружия - законодательной базы? Не ругать же беспечных таксистов, не ставить в угол, в самом деле...
Абсурд порождает абсурд: в кабинетных недрах Госдумы созрел очередной законопроект, отменяющий лицензирование уже и автобусных пассажирских перевозок.

С принятием закона контроль за деятельностью транспортников будут осуществлять создаваемые саморегулируемые организации, в состав которых будут входить... сами транспортники. Максимум, что будет разрешено сотрудникам автодорнадзора в случае доказанного нарушения, - выдача предписания.

Похоже, и впрямь придется привыкать к мысли, что наши жизни стоят совсем недорого - по цене проезда на маршрутке.

Саша Оенева
"Колымский тракт"