История с продолжением

Профессиональный праздник работников дорожного хозяйства традиционно отмечается в третье воскресенье октября.

Дорожная отрасль сегодня - это один из крупнейших сегментов экономики России, в состав которого входят тысячи учреждений и предприятий различных форм собственности. Ежегодно на работы по содержанию, ремонту и строительству государство направляет миллиарды рублей. В последние годы построены сложнейшие дорожные объекты, совсем недавно в Новосибирске открыт новый мост через Обь. Не отстает и Магаданская область - здесь построены мосты через реку Армань на автодороге Палатка - Кулу - Нексикан и Магадан Балаганное - Талон, новый мостовой переход связал противоположные берега Колымы. На заседании Госсовета Владимир Путин отметил, что за неполные 4 года удвоились финансовые ресурсы отрасли, что позволило увеличить объемы строительства и реконструкции. Президент РФ убежден, что в ближайшем будущем именно дорожной отрасли суждено стать «опережающей, новаторской, прорывной».

В предпраздничный день я решил встретиться с одним из ярких представителей дорожной отрасли Магаданской области - Михаилом Ратушным. С 90-го года он возглавляет ОГБДЭУ «Магаданское», его грамотное руководство позволило не только сохранить коллектив и нарастить производственные мощности предприятия. А какие времена теперь переживает дорожная отрасль, тем более что в нашем регионе сегодня только два дорожных государственных предприятия. Хорошо ли быть бюджетным среди ОАО, ИП и т. д.?

Звоню в приемную «Магаданского», и… Оказывается с 1 октября Михаил Васильевич уволился. При этом выясняется, что со дня на день он выедет за пределы области. Признаюсь, стал переживать о том, что не смогу с ним встретиться, но, как это было всегда, так и в этот раз, несмотря на всю свою занятость, он выкроил немного времени.

Михаил Ратушный отработал в дорожной отрасли Колымы 46 лет, из них 24 года в должности руководителя предприятия. Сегодня мне даже не верится, что начинал он свою трудовую деятельность трактористом на целине. Как говорит сам дорожник, первое время вдали от отчего дома было особенно тяжело, порой до слез, но потом привык. Затем была служба в рядах Вооруженных сил СССР, и уже после 9 сентября 1968 года Михаил Васильевич приехал работать в Магаданскую область, где сразу же устроился на дорожное ремонтно-строительное предприятие № 1. В задачи предприятия входило строительство новой дороги вдоль арманского побережья. Это была еще и экспериментальная стройка, где использовались новые технологии в обустройстве дорожного покрытия. Уже в двухтысячных годах Михаил Ратушный не раз говорил о его качестве. Эмульсионное покрытие, в состав которого входил жир морзверя, впоследствии помогло автодороге Магадан - Балаганное - Талон выстоять в экономически непростые 90-е годы.

В то время в Магадане жила родная тетя Михаила Васильевича, у них был знакомый - Геннадий Подкарытов, экскаваторщик, передовик, и работал он как раз в ДРСУ-1. Он взял шефство над новоиспеченным дорожником. Впрочем…

Как рассказывает Михаил Ратушный, в ДРСУ он устроился водителем. Посадили его за баранку ГАЗ-63 и отправили на строительство участка за Арманью. Мост тогда построен еще не был, реку переезжали вброд, и дорожники, отработав смену, оставались на том берегу в общежитии. Условия были спартанские - не то что постельного белья, даже подушек и матрасов на койках не было, так что после сна рисунок от сетки кровати еще долго виднелся на лице. Но и тогда теплого и уютного места он искать себе не стал, остался работать там, куда направили.

Безусловно, разница очевидна, но перебиваю и спрашиваю, в чем особенность дорожной деятельности ДРСУ-1 и «Магаданского».

- У этих двух предприятий были абсолютно разные цели и условия, - говорит Михаил Ратушный. - Сегодня при строительстве или реконструкции согласно проектной документации грунт на отсыпку дорожного полотна приходится возить за 5 - 10 километров, экологи за этим четко следят. А там, как только прошли арманские перевалы, на отсыпку стали брать так называемые резервы, то есть грунт, который был непосредственно вдоль дорог. Работали бульдозеры, мощные скреперы... И строительство обходилось дешевле. Сейчас вдоль автодороги Магадан - Балаганное - Талон следов строительства не найти. Пусть экологи не обижаются, но никакого ущерба нет, природа восстановилась. Если говорить о содержании автодорог, при том что интенсивность движения, нагрузка на дорогу лет 30 назад были иными, финансировались работы больше чем на сто процентов. Нередко начальник «Магаданавтодора» Владимир Филимонов высказывал нарекания в адрес нашего предприятия в связи с тем, что средства, выделяемые на содержание, осваивались не в полном объеме. А вот затем наступил период, когда приходилось, и до сих пор приходится, кроме бюджетных денег, выделенных на содержание, зарабатывать на стороне, для того чтобы приобрести топливо и выполнять данный вид работ. Серьезная нехватка средств не позволяет обновить технику. У нас уже больше 20 лет работают на дороге тяжелые челябинские грейдеры. Отличная техника, но изношенная.

С годами Михаил Васильевич набирал все больше опыта. К 1990 году, когда речь шла о закрытии предприятия, он трудился в должности главного механика.

На одном из общих собраний того времени, когда неизвестно, каким будет завтра, руководитель профсоюза Анатолий Жданюк выдвинул кандидатуру Михаила Васильевича на должность директора предприятия. Тогда же состоялся прямой разговор с руководителем департамента автомобильных дорог области «Магаданавтодор» Владимиром Филимоновым.

Это было примерно так:

- Еще день-другой, и предприятия не станет. Что будем делать: закрывать или попробуем поработать? - спросил Владимир Степанович.

- Давайте попробуем, - ответил на это Михаил Васильевич.

- Скажи, как будешь сохранять предприятие, коллектив?

- По-крестьянски.

- Это как?

- Что посеешь, то пожнешь…

Не из тех он людей, которые привыкли пасовать перед трудностями. Вспоминая тот период, Михаил Васильевич рассказал, что примерно через год после его назначения на должность директора Владимир Филимонов признался, что смотрел на него, как на котенка, которого бросили в воду. Если бы стал тонуть, он бы, конечно, помог, но помощь не потребовалась.

Лихие 90-е - это вообще отдельная эпоха, в которую предприятия могли выжить только благодаря опытному и грамотному руководству. И чем только не пришлось заниматься дорожникам!

- В те тяжелые годы была одна задача - сохранить коллектив, поэтому брались за любую работу. Ловили рыбу, продавать не получалось, но свой коллектив ею обеспечивали. Золото мыли на Теньке по соглашению с Детринской горно-геологической экспедицией. Здесь была прибыль, которая позволила не только сохранить предприятие, но и дорогу содержать. Когда экономическое положение ОГБДЭУ стало выравниваться, полностью вернулись к дорожным работам. В те же годы завели подсобное хозяйство, и у нас это хорошо получилось. Был один предприниматель, который держал свиней, сдавал мясо на колбасную фабрику. А когда он собрался уезжать на «материк», предприятие у него выкупило хозяйство. Тогда это делалось просто, никаких аукционов проводить не требовалось. Помог еще и глава КФХ «Заречье». Он из Владивостока привез свиноматок, которые приносили по 7 - 8 поросят. Так что хоздвор пришлось расширять. До 300 свиней в год мы забивали. Затем еще и 2 тысячи гусей завели… не думали, что они такие прожорливые: приходилось по машине травы каждый день завозить. Но с животноводством пришлось завязать, когда замгубернатора Чалов сказал, что это экономически невыгодно, - вспоминает Михаил Ратушный.

Время не стоит на месте, казалось бы, в лучшую сторону изменилась экономическая ситуация в стране, а проблемы в дорожной отрасли остаются. Меняются, но остаются. И здесь опять руководителю необходимо проявлять опыт, выстраивать стратегию, для того чтобы его предприятие продолжало вести успешную деятельность.

Так, еще года два назад ОГБДЭУ «Магаданское» выполняло работы по содержанию арманской, ольской автодорог, а также участка ФАД «Колыма». Но в силу причин от работ по содержанию участка федеральной трасы пришлось отказаться.

- Содержание при тех требованиях, которые сегодня предъявляются, и финансах, которые выделяются, убыточное, - говорит Михаил Ратушный. - В январе - марте, когда сторонней работы у предприятия еще нет, содержание «федералки» ежемесячно приносило убытки в размере 3 - 4 миллионов рублей. За счет летних работ они перекрывались, но к зиме, когда подводился общий баланс, получалось 10 - 12 миллионов убытков на ФАД «Колыма». Поэтому, когда контракты на работы по содержанию стали заключаться на 5 лет, было принято решение оставить участок главной трассы территории другому предприятию. Раньше не было системы аукционов, и в «Магаданавтодоре», понимая, что содержание убыточно, предлагали дополнительные объемы ремонтных работ. А сейчас… тем более когда малые предприятия выходят на аукцион с налоговыми послаблениями, «Магаданское» стало неконкурентоспособным. Однозначно скажу: об уходе с федеральной трассы не жалею.

Непростым для предприятия стал и текущий год. Прежде всего рабочий ритм, намеченные планы несколько сбили дожди. Расчет выполнить в июне - июле работ на 100 миллионов рублей не оправдался. Тем не менее благодаря погоде в августе - сентябре удалось выполнить объем работ на сумму порядка 160 миллионов, только оплачена из них лишь половина. Это при том, что лет пять назад, по словам Михаила Васильевича, ОГБДЭУ «Магаданское» выполняло работ на общую сумму около 1,5 миллиарда рублей. Впрочем, мощностей и сегодня не убавилось, а вот финансирование как раз-то и отличается нестабильностью. В частности, сокращены в этом году средства на асфальтирование участка автодороги Солнечный - Ола. Остается задолженность перед дорожниками за выполненные работы в областном центре, Оле, за ликвидацию последствий летнего паводка, в ходе чего предприятие привлекало технику сторонних организаций - порядка 100 тысяч кубометров грунта потребовалось на восстановление дорожного полотна. На арманских перевалах и вовсе приходилось врезаться в скалу, для того чтобы обеспечить проезд. Было непросто…

…Михаил Ратушный признался, что в ближайшее время он не планирует покидать Магаданскую область, а сегодня едет в отпуск, которого у него не было с 2004 года. Хочется надеяться, что, вернувшись на Колыму, он еще применит все свои знания и опыт на благо развития дорожной отрасли нашего региона, тем более сегодня, когда Президент РФ Владимир Путин на заседании Президиума Госсовета всерьез озаботился решением проблем в дорожном хозяйстве страны. И здесь как раз без таких специалистов с большой буквы, как Михаил Ратушный, не обойтись.

Автор: Глеб Бояркин.