Это кажущаяся простота

ОГУДЭП «Магаданское» является сегодня самой мощной производственной единицей в дорожной отрасли региона. Имея за плечами более чем полувековую историю, благодаря профессиональному руководству и поддержке администрации области даже в непростых условиях рыночной экономики предприятие и сейчас обеспечивает надежный проезд автотранспорта по автодорогам Ольского района.

Так повелось, что о дорожниках вспоминают только тогда, когда дороги плохие, мол, совсем они работать не хотят.

А может, все-таки хотят, да не могут? Но ведь и хорошими дороги сами по себе не становятся. Насколько сложно сегодня дорожникам, как живет мощное дорожное предприятие области - об этом мы говорим с директором ОГУДЭП «Магаданское» Михаилом РАТУШНЫМ.

ОГУДЭП «Магаданское» изначально создавалось как комсомольская стройка в начале 60-х годов прошлого столетия. Для развития п. Армань, с. Тауйск, Балаганное нужна была дорога. Немало пришлось приложить усилий при ее строительстве, но все же она пролегла по двум сложным перевалам и дальше - вдоль побережья Охотского моря. Когда ее строительство завершилось, дорожно-строительное управление перебазировалось в Снежную Долину - началась реконструкция участка ФАД «Колыма» от Магадана к новому аэропорту в п. Сокол. В начале 90-х годов это ДРСУ объединилось с дорожным предприятием, обслуживающим автодорогу Солнечный - Ола. Так и образовалось ОГУДЭП «Магаданское» в нынешнем виде. Сегодня в его состав входят участки: № 1, обслуживающий автодороги Солнечный - Ола, Колчаковский ключ - Клепка и Ола - Гадля, № 2, обслуживающий отрезок автодороги Магадан - Балаганное - Талон, арманские перевалы до сопки Комендант, № 3 - от Коменданта до паромной переправы через реку Яну и № 4 - от Тауйска до Талона, включая саму переправу. Также предприятие располагает двумя асфальтобетонными заводами общей производительностью до 40 тысяч тонн асфальта в год, лабораторией и каменным карьером, где производится порядка 60 тысяч кубов инертных материалов. Щебень и отсев, производимые в карьере, идут не только на собственное нужды, их приобретают и другие предприятия области, ведущие строительные и ремонтные работы. Причем возрастающая потребность в инертных материалах позволяет снизить их стоимость, как это было в прошлом году. Объемы выполненных ОГУДЭП «Магаданское» работ год на год не приходятся: в 2012-м предприятие освоило 480 миллионов рублей, в этом, по словам Михаила Васильевича, пока просматривается цифра 360. Средняя численность работников предприятия - 250 человек, средняя зарплата - 35 - 40 тысяч рублей.

- Что сегодня самое неприятное в дорожной отрасли, так это неопределенная перспектива, - ответил Михаил Ратушный на вопрос, в каком настроении сегодня пребывают дорожники. - С прошлого года мы ведем капитальный ремонт автодороги Ола - Гадля с устройством асфальтового покрытия протяженностью 9 километров и общей стоимостью 210 миллионов рублей. В 2012 году на эти цели было выделено 35 рублей, в этом пока 20, но глава территории Владимир Печеный обещал добавить к ним еще 35. Как будет на самом деле, это уже вопрос, а отсутствие ясности не дает возможности четко выстроить всю производственную цепочку.

- Да, но, с другой стороны, есть и положительные моменты - это доведение к 2015 году до 100-процентного норматива стоимости содержания автодорог, об этом говорят заказчики работ. Или я ошибаюсь? Кстати, ОГУДЭП «Магаданское» всегда содержало участок ФАД «Колыма» от Магадана до 56-го километра, в этом году его обслуживает другой подрядчик, в чем причина?

- Действительно, ОГУДЭП «Магаданское» долгие годы выполняло работы по содержанию участка федеральной трассы, при этом убытки на данном виде работ ежегодно составляли от 4 до 6 миллионов рублей. В этом году проходил аукцион на содержание автодорог и искусственных сооружений на них с заключением контракта на 5 лет. В прошлом году на эти работы выделялось 60 миллионов рублей, в этом - та же сумма. При этом стоимость топлива год назад составляла 37 тысяч рублей за тонну, сегодня - 45 тысяч. А содержание - это 99 % механизированных работ. К 2017 году финансирование работ по содержанию достигнет 90 миллионов рублей, а вот насколько к этому времени поднимутся цены на топливо, запчасти, материалы? Опять же надо помнить, как у нас обычно происходит финансирование: сначала заявляется одна сумма, а затем следует секвестирование. При этом и требования к подрядчикам ужесточаются, вплоть до того, что нужно будет собирать окурки по обочинам. Это лишь кажется, что за содержание можно только деньги получать и ничего не делать. Взвесив всю просматриваемую перспективу, на аукционе мы уступили новому подрядчику. Тем ребятам я могу только пожелать удачи.

- Михаил Васильевич, что называется, коротко о главном: что уже сделано вашим предприятием в последнее время и где этим летом будут выполняться работы?

- Главное за последние годы - был заасфальтирован участок автодороги Солнечный - Ола. На это потребовалось порядка 200 миллионов рублей. Сейчас ее стало гораздо проще содержать, значительно сократилось время в пути от Магадана до Олы, и это даже повлекло увеличение стоимости жилья в поселке. Вот что такое дорога! Теперь предстоит отремонтировать оставшуюся часть: от поста ГИБДД до Солнечного. На этот год было запланировано 36 миллионов рублей, но проект оказался сырым. Согласно ему стоимость капитального ремонта этого участка достигала миллиарда рублей, хотя, по нашим подсчетам, вполне хватит и 400 миллионов для того, чтобы сделать ее качественной. Сегодня проект отправлен на доработку.

Немаловажно и то, что в прошлом году выделены немалые средства на ремонт автодороги Колчаковский ключ - Клепка. Часть ее в прошлом году уже была отсыпана, произведена профилировка, в этом году будут приведены к нормативу оставшиеся 8 километров.

На арманском направлении самая серьезная работа - строительство нового моста через реку Армань. Это спасение для тех поселков, что находятся на другом берегу. Подрядная организация, которая и будет его строить, уже развернула подготовительные работы. Также на автодороге Магадан - Балаганное - Талон планируется расширение проезжей части на арманских перевалах. Для этого необходимо будет углубляться в скальную породу, а это уже большие затраты, без помощи федерального бюджета здесь не обойтись.

- В начале вы сказали об асфальтировании автодороги между Олой и Гадлей, но ведь этого мало для того, чтобы асфальтобетонные заводы работали в полную мощь?

- Сегодня с нашим предприятием уже заключены контракты на устройство асфальтового покрытия в п. Армань, Ола, с. Клепка и Гадля. Кроме того, наш асфальт ляжет на дворовых территориях Магадана на ул. Пролетарской, Арманской, Скуридина, Гагарина. Так что выработка асфальта заводами в этом году составит порядка 30 тысяч тонн.

- А как часто на вашем предприятии происходит обновление технопарка?

- На сегодня на балансе «Магаданского» состоит порядка 100 единиц техники, начиная от специальной дорожной и заканчивая микроавтобусами. Три года назад администрация Магаданской области приобрела два парома «Славянка» для нашей переправы через реку Яну. За это время они проявили себя с хорошей стороны, надежные суда. От прежних паромов они отличаются только длиной, теперь можно безопасно переправлять машины с полуприцепами.

Если говорить об автопарке, то вся техника приобретается за счет собственных средств предприятия, что заставляет более тщательно подходить к ее выбору. При существующих ценах лучше покупать российскую технику, она дешевле по сравнению с зарубежной. Но если приобретаешь бульдозер, завод гарантий не дает, а просто пишет: коэффициент надежности 0,8. То есть берешь и знаешь, что 20 % сразу будет поломок. И такую «гарантию» отечественная техника оправдывает. 8 лет назад «Магаданское» приобрело подержанный импортный экскаватор, за это время производили замену только масел, фильтров, режущей части - того, что быстро изнашивается, базовые же механизмы работают без поломок. Поэтому в прошлом году закупили еще два подержанных экскаватора. Так постепенно переходим на японскую технику. Вот еще пример: приобрели подержанный японский микроавтобус и нашу новую «газель». Микроавтобус работает уже лет 8, за это время также производили замену только масел, а стоимость «газели» уже переплатили в два раза благодаря постоянным ремонтам. Получается, подержанная техника по цене сопоставима с новой отечественной, но намного надежнее. Исключением здесь является только полноприводный тяжелый грейдер челябинского завода, ему аналогов в надежности и технических характеристиках нет.

- Михаил Васильевич, кадры - это тоже немаловажно, как вам удается решать вопрос со специалистами?

- В прошлом году четыре наших работника получили дипломы в Тихоокеанском государственном университете по специальности «Строительство и содержание автодорог и аэродромов». В этом году еще двое учатся, поэтому все свои потребности в специалистах мы закрываем. На нашем предприятии такая политика: тех, кто приходит в «Магаданское» и отрабатывает два-три года, мы начинаем убеждать в необходимости получения дорожной специальности. Таким образом, готовим инженеров дорожной отрасли, механизаторов. Более того, многие из тех, кто начинал работать на нашем предприятии, сегодня занимают должности в департаменте дорожного хозяйства и транспорта, Упрдоре «Магадан».

Случается и такое, что от нас уходят бульдозеристы, устраиваются в золотодобывающие предприятия, но потом, как правило, просятся обратно. Большая разница: получать 70 тысяч, работая вахтовым методом месяц через месяц, или жить и трудиться, не отрываясь от семьи. У нас грейдеристы меньше 40 тысяч в месяц не получают. Каждый раз, когда я подписываю заявление на увольнение, предупреждаю, что обратно мы не принимаем. Набираем новых людей, также их обучаем, поэтому смена на предприятии есть всегда.

На вопрос, как же все-таки удается оставаться лидером колымской дорожной отрасли ОГУДЭП «Магаданское», когда как раз сегодня большому предприятию нет налоговых послаблений, на нем лежит социальная ответственность перед работниками, в отличие от новых дорожных организаций, в частности ИД, Михаил Ратушный ответил, что выживает «Магаданское» благодаря своей многопрофильности.

- Не будет работ по содержанию - будем укладывать асфальт, не будет этого - есть карьер, да и никто не заменит нас на арманских перевалах. Для того чтобы там работать зимой в пургу, надо готовиться к этому лет пять-шесть. Единственное, чего бы хотелось в ближайшей перспективе, это чтобы перед аукционом шел конкурсный отбор потенциальных подрядчиков. Когда на дорогах заработают действительно дорожники, можно будет говорить о качестве автодорог.

Когда, проезжая по какой-либо трассе, видишь дорожную технику, даже не задумываешься над теми проблемами, которые приходится решать дорожникам для того, чтобы выйти на объекты ремонта, строительства, содержания. Дорожники - это кажущаяся простота. И вроде есть движение в положительную сторону, вот с июля прошлого года паромная переправа через Яну субсидируется из областного бюджета. На этот год выделены средства в объеме 12 миллионов рублей. И дорожники не в обиде, и колымчанам хорошо, ведь проезд на пароме для них стал бесплатным. А с другой-то стороны, с этого года к капитанам паромов предъявляется обязательное требование - наличие свидетельства капитана дальнего плавания. Этот вопрос решаемый, только весь путь от берега до берега составляет каких-то 500 метров. А может, что ни делается, все к лучшему?

Глеб БОЯРКИН.